2016-12-08
2022年1月至11月，铁路民航客运量完成18.1亿人次，占营业性客运量比重为34.6%，占比较2021年全年回落2.2个百分点，暂时结束了近10年来比重持续提高的发展态势。
近十年铁路民航客运量占比变化情况
笔者前段时间在做春运相关研究，看到这个数据的时候，直觉反应是“是不是搞错了？”打开总量看结构，把累计数据分月看，其实原因一目了然：主要是疫情反弹因素，2022年3月疫情出现明显反弹，铁路民航客运量占比明显下降，4月底达到低谷、不足20%，之后随着疫情得到有效控制，又呈现快速回升之势，7、8月暑期已提高至42%左右的月度历史高位，之后随着疫情形势趋紧，9月占比明显回落，到11月降至25.8%。
2022年各月铁路民航客运量占比变化情况
前面的数据都是表象，真正的原因主要是铁路民航与公路服务的出行范围不同导致，可以概括为“两个主力军”。即一方面，铁路民航是跨区域公共交通出行的主力军。随着高铁的快速发展，在跨区域（跨省）人员流动时，公众选择高铁、民航的趋势更加明显，高铁民航已经成为公共交通领域跨区域出行的主要选择。统计数据显示，2022年1月至11月，铁路、民航客运平均运距分别为392公里和1547公里。
另一方面，公路是服务末端末梢公共交通出行的主力军。这里的末端末梢公共交通出行主要指省内出行的县乡镇层面。统计数据显示，2022年1月至11月，公路客运量占营业性客运量比重仍高达63.3%，但平均运距仅为68公里，表明主要以短途运输为主。同时需要指出的是，在末端末梢出行方面，除了公路公共交通出行服务，私家车等也发挥了极为重要的作用。
那么，疫情反弹影响的主要是哪些出行？显然是跨区域出行。疫情越严重，要求越严格，跨区域出行受影响越大。因此，当疫情反弹时，跨区域人员流动限制相对较多，反映到数据层面，表现为对高铁民航的冲击更大。相比之下，目前公路客运大多为省内短途运输，受影响反而较小，相应地，公路客运量占比在疫情反弹月份明显上升，当疫情得到有效控制后又出现回落。
同时，笔者认为，受疫情反弹等超预期因素影响，2022年铁路民航客运量占比虽然出现下降，但这种下降是短期变化，并不改变比重持续提高的长期大势。随着优化疫情防控二十条和新十条措施逐步落地见效，疫情这个最大变量逐步转为可控因素，预计2023年铁路民航客运量占比将重新回归上升趋势，公众从“走得了”向“走得好”转变的步伐将再次加快。
作者：周健（交通运输部科学研究院），林小稚、欧伟为（福建省交通规划办公室）
