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共享单车别在“服务出行”上出轨

2016-12-08

作者:杨红岩(中国交通报社)

开春即开战?最近共享单车市场暗流涌动,单车企业之间新一轮“火拼”大有一触即发之势。特别是几家大的单车企业,背后阿里系、腾讯系、滴滴系等“金主”各自选边站队,彼此渗透又蓄势竞争,在积极推进新一轮资本布局。市场经济,竞争无可厚非,但要兼顾公共利益,不能任性而为,因为“神仙打架,凡人可能遭殃”。

政府、公众及城市之所以宽容接纳共享单车,是由于其创新服务的模式带来了出行便利,并与城市可持续发展的价值导向和推进路径正相关。如果不重视“服务出行、提升品质”这个根本使命,单纯从资本或企业自身利益出发,不顾城市已有承载能力,甚至加重城市公共治理负担,则难免遭到政策阻击。3月17日,深圳市交委责令收回新增违规投放的单车,即为警示。

我们期待共享单车带来更好的出行服务体验,也应防止无序竞争、过度投放行为。特别对那些违背出行市场规律、不顾及公共环境承载能力,甚至可能伤害公共群体利益的资本野蛮角力行为,尤其需要引起警惕。

一座城市,共享单车能不能进入、能进入多少、该怎样进入,除了要考虑需求因素,也得考虑已有慢行道路系统、停放区域等相关配套资源的承载能力以及城市综合治理能力,过急或过度则成为负担。特别对一些原有相关配套设施就相对不足的城市,改善需要更多时间,接纳更需量力而行、循序渐进。从这个角度看,深圳暂停新增单车投放实为无奈之举,因为“现阶段主要区域车辆投放基本饱和,热点地区均存在车辆过度投放且规模超过环境承载能力”。当然,其他一线城市也面临着与深圳一样的治理难题,同样需要审慎以对。

市场法则,优胜劣汰。经过残酷竞争,在一系列单车企业先后被淘汰出局后,ofo、摩拜两大单车企业以共占90%以上市场份额的绝对优势胜出,形成势均力敌之势。这从根本上讲是市场尤其是客户选择的结果,起码是资本遵循了出行市场的规律。因为在出行领域,效率永远是影响服务品质的首要因素,只有供给量达到一定规模、供给范围实现普遍覆盖,才能实现供给与需求的高效对接,也才能给客户带来高效出行体验。其他,如价格、骑行体验等,也会影响到服务品质,但都不是关键性因素。这也就不难理解,为什么有的单车企业一度获得用户广泛好评,但最终还是被淘汰。

本以为大局已定,社会对企业提升管理和服务品质抱以期待。然,树欲静,而风不止。刚刚站稳脚跟的两大单车企业,还没来得及好好谋划经营策略,便又忙不迭地,应对新的挑战。经过新一轮债权、股权融资后,ofo背靠了阿里这棵大树,摩拜背后则有腾讯这样的靠山。滴滴系另起炉灶,其自营单车虎视眈眈,已向一些城市发起了进攻。阿里系主导的哈罗单车,与永安行合并后,高调宣布以“免押金”模式抢滩。而阿里与腾讯又同为滴滴的投资人。复杂的债权、股权结构,令人眼花缭乱,谁还敢相信这一系列布局的主要目的还是服务公众、服务出行?

加强共同治理,已迫在眉睫。只是,企业改善经营管理、提升车辆质量和服务品质,需要时间;政府完善治理,改善配套设施并提升治理水平,也需要时间。可资本推动下的“急”,根本不给单车企业和政府预留时间,一方忙于抢滩登陆,一方忙着加固防守,哪还有精力兼顾城市的压力和公众的感受?

有限的城市空间再容不下大规模增加单车投放,已损坏的大量单车也亟待从城市有序退出。在此情形下,“急”恐怕只会带来更多负面效应,城市政府必然不能袖手旁观。

公众充满期待,但无法寄希望于资本冷静、市场平静。如果共享单车下一步发展脱离服务出行的本质,让城市承受难负之重,政府加强数量调控,或通过服务诚信考评体系逐步减少企业车辆配额,便很可能成为趋势。要知道,在一座城市里,数量和规模是决定共享单车企业能否生存的最致命因素,也是政府最有效的监管手段。

“我是谁,依靠谁,为了谁”,或许每家单车企业都该再冷静思考一下。