2016-12-08
地点 | 深圳市 |
业主/执行单位 | 深圳市政府 |
关键词 | 交导向型开发 开发策略 规划深圳市轨道交通3号线 |
完成时间 | 2020年4月 |
案例描述 | 深圳市轨道交通3号线起点位于红岭路一红荔路交叉口,终点至龙岗镇龙兴街,全长32.91 km,设21个站,最远端距市中心30 km。3号线连接市中心和龙岗次中心东部产业带,其建设将打破现有东部交通走廊的交通瓶颈,改善龙岗区与特区的交通联系,为沿线较大强度开发提供条件,支持分散组团式的深圳城市发展布局,实现经济结构和空间结构的同步优化。1)反思轨道沿线地区既有规划模式,加强规划的引导作用。以轨道交通详细规划为纽带、车站核心地区城市设计为重点进行相关规划的整合,逐步而有重点地利用规划引导沿线用地改造;规划应侧重土地管理的操作性,避免自主零星开发造成土地效益流失。根据TOD发展理念对终点区域进行改造分析。 (1)开发模式。通过政策和规划的引导,鼓励公司联合开发模式,政府和开发商共享收益;分期进行的旧改项目应在整体规划指引下操作,街坊规模以不小于3~6 hm2为宜。 (2)用地功能。站点腹地以开发居住、商业、办公等功能为主,限制发展低产出的工业用地,增加沿线的居住、就业人口;站点腹地公共空间规模不小于用地的5%。 (3)开发强度。站点500 m腹地满足最低5万人门槛值的要求,地块平均容积率需在3.0以上;鼓励站点用地的高强度开发,借鉴香港的相关经验,初步确定3号线商业中心站的地块最高容积率8~10,一般居住站地块最高容积率6~7.5;重点地区划定综合发展区,其容积率不作限定。 (4)地下空间。站点腹地地下空间的开发要统一规划,注重和地铁站点的连通性;法定图则应考虑地下空间利用的策略,满足基础设施的承载力。 (5)步行环境。应提前考虑轨道站点的步行系统,利用政府出让用地的收益进行投入,改善站点环境质量,进一步提升土地价值 |
关键数据 | |
项目相关方 | 龙湖集团 |
现状/进展 | 深圳市轨道交通3号线现状主要包括以下三点内容: ①处于深圳东侧,辐射经济相对薄弱的惠州市,沿线发展相比西侧缓慢; ②沿线地区道路系统及交通条件相对较差; ③沿线大量土地正处于权属转移期,预计未来将有大量旧村和旧工业区改造,对沿线土地的控制和开发引导十分迫切。 为了更好地发挥3号线引导沿线土地综合开发的功能,要加快特区外的城市化进程,形成符合可持续发展要求的城市布局,特借鉴国内外轨道交通TOD开发的成功经验,从空间发展和经济效益的角度,提出沿线土地开发的策略。湖区段土地权属基本明晰,仅7.5%尚未明确土地使用者。龙岗区段大量土地未明晰权属,已批准用地占总用地比例的23.6%,地籍数据占总用地比例的76.4%。 |
创新点 | 深圳市轨道交通3号线TOD模式发展中总结出创新点有如下几点: 1开发模式 以政府为主导,协调沿线各利益主体,借助轨道与物业的联合开发,实现土地的高效利用,弥补轨道建设资金不足的缺口。 2用地类型控制 宜以居住、商业及办公等功能开发为主,提升轨道交通的使用效率。沿线的工业及旧村所占比例不宜过大,工业控制在8%左右,旧村应逐步改造。 3建立沿线土地储备机制 1)收购——掌控沿线可开发的土地。评估沿线土地开发潜力,针对潜力地块,提出政府收购时序;使政府获得沿线土地的掌控权。 2)储备——使土地市场有序开发,提高土地价值。时间长短应根据城市发展对土地的需求和政府财力的承受能力确定。土地储备期一般为2~3年,较长的达7~10年。 3)出让——结合深圳地铁实际运营情况,科学有效地控制土地的批租量,保证沿线土地效益。地铁沿线的土地出让应尽量采取公开招标的形式,以保证政府收益。 |
相关链接 | http://www.wanfangdata.com.cn/details/detail.do?_type=perio&id=dskgjt201002005 |