深圳市轨道交通3号线TOD建设

业主/执行单位

深圳市政府

关键词

交导向型开发 开发策略 规划深圳市轨道交通3号线

完成时间

2020年4月

案例描述

深圳市轨道交通3号线起点位于红岭路一红荔路交叉口，终点至龙岗镇龙兴街，全长32．91 km，设21个站，最远端距市中心30 km。3号线连接市中心和龙岗次中心东部产业带，其建设将打破现有东部交通走廊的交通瓶颈，改善龙岗区与特区的交通联系，为沿线较大强度开发提供条件，支持分散组团式的深圳城市发展布局，实现经济结构和空间结构的同步优化。1)反思轨道沿线地区既有规划模式，加强规划的引导作用。以轨道交通详细规划为纽带、车站核心地区城市设计为重点进行相关规划的整合，逐步而有重点地利用规划引导沿线用地改造；规划应侧重土地管理的操作性，避免自主零星开发造成土地效益流失。根据TOD发展理念对终点区域进行改造分析。

(1)开发模式。通过政策和规划的引导，鼓励公司联合开发模式，政府和开发商共享收益；分期进行的旧改项目应在整体规划指引下操作，街坊规模以不小于3～6 hm2为宜。

(2)用地功能。站点腹地以开发居住、商业、办公等功能为主，限制发展低产出的工业用地，增加沿线的居住、就业人口；站点腹地公共空间规模不小于用地的5％。

(3)开发强度。站点500 m腹地满足最低5万人门槛值的要求，地块平均容积率需在3．0以上；鼓励站点用地的高强度开发，借鉴香港的相关经验，初步确定3号线商业中心站的地块最高容积率8～10，一般居住站地块最高容积率6～7．5；重点地区划定综合发展区，其容积率不作限定。

(4)地下空间。站点腹地地下空间的开发要统一规划，注重和地铁站点的连通性；法定图则应考虑地下空间利用的策略，满足基础设施的承载力。

(5)步行环境。应提前考虑轨道站点的步行系统，利用政府出让用地的收益进行投入，改善站点环境质量，进一步提升土地价值

关键数据

项目相关方

龙湖集团

现状/进展

深圳市轨道交通3号线现状主要包括以下三点内容：

①处于深圳东侧，辐射经济相对薄弱的惠州市，沿线发展相比西侧缓慢；

②沿线地区道路系统及交通条件相对较差；

③沿线大量土地正处于权属转移期，预计未来将有大量旧村和旧工业区改造，对沿线土地的控制和开发引导十分迫切。

为了更好地发挥3号线引导沿线土地综合开发的功能，要加快特区外的城市化进程，形成符合可持续发展要求的城市布局，特借鉴国内外轨道交通TOD开发的成功经验，从空间发展和经济效益的角度，提出沿线土地开发的策略。湖区段土地权属基本明晰，仅7．5％尚未明确土地使用者。龙岗区段大量土地未明晰权属，已批准用地占总用地比例的23．6％，地籍数据占总用地比例的76．4％。

创新点

深圳市轨道交通3号线TOD模式发展中总结出创新点有如下几点：

1开发模式

以政府为主导，协调沿线各利益主体，借助轨道与物业的联合开发，实现土地的高效利用，弥补轨道建设资金不足的缺口。

2用地类型控制

宜以居住、商业及办公等功能开发为主，提升轨道交通的使用效率。沿线的工业及旧村所占比例不宜过大，工业控制在8％左右，旧村应逐步改造。

3建立沿线土地储备机制

1)收购——掌控沿线可开发的土地。评估沿线土地开发潜力，针对潜力地块，提出政府收购时序；使政府获得沿线土地的掌控权。

2)储备——使土地市场有序开发，提高土地价值。时间长短应根据城市发展对土地的需求和政府财力的承受能力确定。土地储备期一般为2～3年，较长的达7～10年。

3)出让——结合深圳地铁实际运营情况，科学有效地控制土地的批租量，保证沿线土地效益。地铁沿线的土地出让应尽量采取公开招标的形式，以保证政府收益。

相关链接

http://www.wanfangdata.com.cn/details/detail.do?_type=perio&id=dskgjt201002005