2016-12-08
作者：杨新苗（清华大学交通研究所副所长）
电动自行车的新国标《电动自行车安全技术规范》（简称新国标）发布了。这是件牵动许多人日常工作、学习和生活的事情。虽然国家标准委同时发布了数百个标准，却只有这个标准受到广泛关注。总的讲来，新国标是一个进步。新国标替代了1999年发布的《电动自行车通用技术条件》。在制造技术发展迅速的时代，在中国电动自行车中的高端产品——电踏车远销欧美的情况下，一个上世纪发布的标准，如果迟迟不能被更新，显然不合适。新国标解决了这个问题，在总体上把电动自行车的要求拉进了新时代，和人们的需求更为接近了。
新国标突出电动自行车的自行车属性
电动自行车的发展有两个趋势，一个是自行车化的趋势，一个是摩托化的趋势。走自行车化的道路，是日本、欧洲等国家和地区看到的，并且在长期坚持。电动自行车的老国标，未能指引和约束电动自行车的发展方向。中国20年来的发展实际是电动自行车摩托化。老百姓习惯称电动自行车为“电动车”，表明人们认为电动自行车并非自行车。摩托化的电动自行车带来的问题是：对使用者来讲是巨大的安全风险，每年数千人因电动自行车的车祸丧生；对城市管理者和交通管理者来讲，是付出巨大建设代价和管理成本。新国标明确提出了以脚踏骑行为特征的要求，表明新国标在推动电动自行车“自行车化”方向迈出了关键一步。
新国标虽然经过多轮讨论，代表国内相关领域进展的集成。本文还是要站在全球视角，从科学技术是第一生产力的角度，提出两个需要深入认识的问题。首先是电动自行车的重量问题。新国标把整车质量的上限从1999年的40公斤放大到55公斤，也就是说新国标认为电动自行车的发展趋势是从轻变重的。这个趋势到底是不是代表未来需求？今年五一期间，笔者安排的调查人员在日本东京调查发现，在当地热销电动自行车的重量是26公斤。常用的笔记本电脑是越做越轻便，电动自行车也应是轻便为宜。重型化电动自行车是外卖员的最爱，并非普通消费者所需。55公斤重的电动自行车，具备“电动车”的基本能力，对它的速度管制会成为城市管理者的新难题。新国标在整车质量指标上“增重”，并不理想。
国内一线城市，如杭州、上海、北京等可以在地方标准上面向科学的方向靠齐，通过地方标准和地方法规，对电动自行车的整车质量提高要求。永久等企业销往伦敦的电踏车的整车质量只有19公斤。既然伦敦可以用上不到20公斤的电动自行车，我国城市政府应创造条件引导优质产品成为主流。
还有一个重要的指标，即新国标把电机功率从原来的240瓦提高到了400瓦。老国标采用240瓦作为电机功率的上限是一个时代的印记。电机功率是越大越好，还是有合理的边界。这个问题不光要从本国的发展找答案，也要放眼国外的实践。欧盟的法规要求能够被当做自行车管理的电动自行车的电机功率不得超过250瓦（详见2002年欧盟的指令性文件，Directive2002/24/EC-ART.1（H））。当该法规失效后，欧盟2013年新的规章进一步明确提到能被当作自行车管理的电动自行车功率不得超过250瓦。这个值得我国《道路交通安全法》的修订工作者参考——不应该笼统地把电动自行车当作自行车，而应该明确电机功率在250瓦以下的电动自行车才可以当作自行车来管理。
中国电踏车已具国际竞争力
在移动互联时代，电动自行车中的安全品类“电踏车”和移动互联网结合，成为共享电踏车或城市分时租赁的公共电踏车，是有可能的。日本东京街头出现了共享电踏车。日本电踏车的车辆技术优于我国，但是其支付技术落后于我国。作为将近4000万人口的国际化大都市，东京因共享电踏车便利不少。日本的实践也打消了全球城市所顾虑的超速和电池安全问题。这些问题从技术和管理上可以得到很好的解决。
两轮车共享出行的未来或是电踏车。两轮单车要用于共享出行，一般需要采用实心轮胎，因为充气轮胎的维护工作量大。对于无助力的实心轮胎两轮车，要想骑得快，胎就要硬，然而又刹不住车。为了刹住车，实心轮胎自然阻力大。骑共享单车比普通自行车费力，已是人人皆知。大量共享单车在城市街头，除了投放量过大以外，也有不如普通自行车好骑的原因。共享电踏车远比普通自行车好骑，一旦从技术和经营方面得到提升，未来很可能成为共享单车发展的方向。
和电动汽车比起来，中国电动自行车企业已经把电踏车卖到了欧洲城市，如伦敦。国产电动汽车大规模进入发达国家市场还有很长的路要走。在欧美市场，中国电动自行车企业依照国际标准，已经生产出来经得起发达国家市场检验的产品。根据欧盟统计，2016年欧盟进口的100多万辆电踏车中，80%来自中国。欧洲人更是乐观地估计，未来全球电踏车年需求量将达到2.5亿辆。在电踏车领域，中国产品在国际市场领先，反倒是国内标准滞后。在电踏车领域，产品在引领标准，而不是标准在引领产品。未来，新国标修订应尽快跟上已有产品，从而实现由中国制造到中国创造，走向全球大市场，服务全球绿色发展。
